Transportul în Bucureștiul de altădată

În vremuri de altădată, plimbarea cu tramvaiul tras de cai sau cu maşina personală devenea adesea un moft şi-un mod de a petrece timpul liber deopotrivă. Trăsurile erau tipice plimbărilor de duminică, la bulevard, iar traversarea străzilor nu aducea cu sine, aparent, niciun fel de risc de accident pietonilor.

Însă, în vremurile bârnelor de lemn cu care se pavau străzile Bucureștiului și când acestea se numeau „poduri”, mersul pe jos era un adevarat calvar, pentru că străzile erau fie nepavate sau pavate prost.Pe drumurile nepavate, pe ploaie noroiul și băltoacele invadau capitala. De aceea se puneau scânduri, ca să treci pe punte. Asta când ploua. Când era arsiță, era un praf de te orbea! La apariția podurilor din lemn s-au înmulțit entorsele la gleznă și fracturile, mai ales doamnele pe tocuri fiind victimele bârnelor prost așezate de podari.

Ulterior, s-a trecut la pavarea străzilor, au apărut mijloacele de transport în comun, Poliția Rutieră a reglementat circulația în oraș. În Capitală, primele manifestări ale preocupărilor pentru buna desfăşurare a circulaţiei datează de la începutul anilor 1800, încă din vremea domniei lui Caragea-Vodă. Domnitorul, adresându-se Vel-Spătarului, îi ordona acestuia să interzică circulaţia căruţelor care transportau lemne, fân şi cherestea pe uliţele din preajma Podului Mogoşoaiei, toamna, când începeau ploile şi noroaiele, indicându-se rute ocolitoare.

Bucureștiul de altădată

Boierii Bucureștiului de altădată, povestește academicianul Bălăceanu Stolnici, preferau caleștile fabricate la Viena sau Paris, trase de cai superbi, bogat împodobiți. Vizitii lor purtau un fel de livrea, compusă dintr-o tunică lungă (dulamă), plisată și strânsă în talie cu un brâu lat din mătase. Pe cap aveau pălărie înaltă de postav negru, cu cocardă din mătase albă, pe care iarna o înlocuiau cu o căciulă din blană de miel, cu cocardă de mătase roșie. Toti purtau la brâu un cuțit lung, cu mâner din argint.

Trăsurile porneau la trap pe Podul Mogoșoaiei, iar după ce treceau de barieră, care era undeva la Piața Victoriei de astăzi, o luau la galop spre Băneasa sau Herăstrău.Până în 1823, numai clasa nobilă avea dreptul să se plimbe în caleașcă. Negustorii, oricâtă avere ar fi avut, trebuiau să se urce într-o căruță oarecare, pentru ca nu existau trăsuri pe piață. Ele au aparut abia în 1828.

Mult timp, industria transportului de persoane și marfă în București a fost în mâna rușilor lipoveni, care își aveau cartierul general, dar și biserica în preajma Pieței Romane. Trăsurile pe care le puneau în circulație erau foarte frumoase și trase de cai minunați. Vizitii purtau tuninci lungi, din catifea neagră sau albastru închis, încinse cu un brâu de mătase.

Bacșisul nu era obligatoriu la București, așa cum era la Paris. Dacă îi dădeai, vizitiul îți mulțumea, dacă nu, nu spunea nimic.

În general, vizitiii bucureșteni nu prea cunoșteau străzile în afara celor din centru; de aceea, dacă nu mergeai într-un loc foarte cunoscut, la teatru sau la Șosea, nu te mai osteneai să-i spui vizitiului unde să te ducă. Când voiai să o iei la dreapta, atingeai cu vârful bastonului brațul drept al vizitiului, când voiai să o iei la stânga, îi atingeai brațul stâng, iar dacă voiai să oprească, îi înfingeai ușor bastonul în mijlocul spatelui.

Iarna, bucureștenii erau obișnuiți să iasă cu săniile. Peste tot și mai ales la Șosea, vedeai trecând ca o vijelie sănii de piață și sănii particulare, acestea din urmă impodobite cu blănuri călduroase și cu o plasă aruncată deasupra cailor, ca să-i apere pe cei din sanie de zăpada azvârlită în spate de bidivii. Ieșirile cu sania în frig, mai ales pe timpuri de ninsoare abundentă, în clinchetul clopoțeilor agățați de gâtul cailor, erau una din plăcerile hibernale ale bucureștenilor.

Au apărut apoi tramvaiele cu cai. Era o libnie, în 1873, care lega centrul Capitalei de apele minerale de la Vacărești? Era o modă. Se descoperise un izvor cu ape sulfuroase și feruginoase pe proprietatea care aparținea lui Petre Gradișteanu, lângă uzina Lemaitre (Timpuri Noi). Om întreprinzător, Grădișteanu, care deținea și un palat pe Calea Victoriei, a construit degrabă un fel de boltă, iar în fiecare dimineață, între 6 și 9, bucureștenii veneau aici să bea apă dătătoare de sănătate și să se plimbe pe sub boltă.

Lumea bună venea cu trăsura, iar poporul, în tramvaiul galben cu cai, ce pleca din Piața Sfântul Gheorghe și o lua pe Calea Vacărești. Erai bine de tot zdruncinat din pricina pavajului prost al străzii, câteodată tramvaiul se mai opintea în pietroaie, geamurile vibrau, gata să se spargă, coborai cu o durere de cap cumplită, dar te aștepta apa minerală tămăduitoare.

La periferie toate drumurile erau ca drumurile de ţară, din pământ bătut sau cu pietriş, care se umpleau de noroi după fiecare ploaie mai abundentă. Oraşul nu avea, pe atunci, semafoare, marcaje de trecere pentru pietoni şi nici semne de circulaţie. Existau totuși două reguli: mersul pe dreapta şi acordarea priorităţii de dreapta şi unele rare reglementări, ca sensul unic de pe Calea Victoriei. Diferenţa cea mai importantă faţă de zilele noastre era circulaţia vehiculelor cu tracţiune cabalină, alături de automobile.

De altfel, chiar dacă prezenţa calului pe străzile bucureştene a fost interzisă, după cel de al doilea război mondial, acesta mai apărea până nu demult la periferiile orașului.

A trecut mult timp după apariția automobilului pe străzile Bucureștiului până ca în intersecţiile principale să se pună nişte “indicatoare de direcţii sub forma unor săgeţi roşii pe care era scris cu litere albe STOP şi care erau manevrate de agenţi cu mâna.” scrie Constantin Bălăceanu Stolnici în amintirile sale.

Marea majoritate a taximetrelor – de altfel ca şi a tuturor maşinilor – erau de culoare neagră. Taximetriştii bucureşteni erau pe cont propriu. Automobilele nu aveau semne distinctive decât un TX pe plăcile numerelor de înmatriculare. Nu aveau aparat de taxat şi preţul se stabilea prin negociere. Ceea ce era interesant e că taximetriştilor capitalei noastre le plăceau maşinile elegante, aproape de lux. În perioada interbelică taximetrele bucureştene erau cele mai frumoase din Europa. Cele mai numeroase taximetre erau americane (Chevrollet, Chrysler, Plymouth, Ford ş.a.). Marca cea mai folosită era Dodge, o maşină elegantă şi robustă.

Taximetrele sau maşinile de piaţă cum li se mai spunea le găseai staţionând în locuri alese de șoferi (staţii taxi) dar puteau fi racolate și pe stradă, din mers. Evident nu exista dispecerat radiofonic.Taximetriştii erau prietenoşi, politicoşi, cu o anumită educaţie. Mulţi dintre ei ajungeau să-şi cunoască clienţii şi să le spună pe nume (conu Alecu, conu Iancu, conu Petrache etc.). Această lume a dispărut în anii ‘ 50 când taximetrele au fost naţionalizate.

În prima jumătate a anilor ’50, circulaţia autovehiculelor era restrânsă în Bucureşti și, cu atât mai mult, în celelalte oraşe. Lumea se deplasa, cel ma adesea, cu tramvaiele, mai puțin cu autobuze si troleibuzele, aduse din Uniunea Sovietică. Taximetrele erau o raritate, tot aşa si autoturismele proprietate particulară. Mulți bucureșteni, de frica naționalizărilor, au preferat să-și ascundă mașinile americane în garaje sau sub prelate, în curți sau la rude, la țară.

În 1953 uzinele Autobuzul din Bucureşti încep fabricarea de autobuze si troleibuze. Către finele anilor ’50 a început importul de autoturisme din Republica Democrata Germana, ulterior din Italia – Fiat 850 cu doua uşi și din Franța – Renault 16, model supranumit și “La belle américaine”. Aşa încât, in prima jumătate a anilor ’60, circulaţia turismelor proprietate personala devenise ceva mai vizibilă. S-au adăugat Renault 1000, apoi modelul 1200, fabricate la Uzina Dacia Piteşti, începând cu 1968.

Automobile noi americane, îndeosebi Chevrolet, continuă să apară pe străzile Bucureştilor. Dar, destinatarii lor sunt, de data asta oficialitățile comuniste și Securitatea. Și numărul mașinilor rusești crește, în special modelul Pobeda, un autoturism robust, cu 4 cilindri. Bucureștenii, mai ales, folosesc multe automobile Skoda, câteva Tatra (fabricate în Cehoslovacia) și câteva automobile est-germane în doi timpi, Trabant și Wartburg.

Străzile Bucureştiului au fost rău deteriorate de zăpezile de început ale anului 1954. În acel an, multe automobile au fost puse pe butuci, cu axa și arcurile din spate deteriorate. Începând din primăvară s-au efectuat unele cârpeli, dar stratul de macadam folosit era atât de subțire încât n-a rezistat decât până în iarna următoare. Nici construcţia și întreţinerea străzilor din Bucureşti nu părea că este o prioritate pentru edilii acelor ani, o excepție făcând drumurile din și spre Raionul Stalin (Brașovul de astăzi), unde erau concentrate industriile constructoare de camioane și tractoare.

În perioada comunistă, benzina era din ce în ce mai greu de procurat întrucât românii aveau o rație lunară. În București „se dădea” un rezervor de benzină pe lună (de 50 lei, aproximativ 55 litri). În anumite zone din provincie se primea mult mai puțin (5 litri pe lună). Tocmai de aceea, Ceaușescu a decis ca mașinile să circule alternativ duminica. Astfel, cele care aveau ultima cifră a numărului de înmatriculare cu soţ circulau o duminică, cele care se terminau în cifră fără soț mergeau cealaltă duminică.

Regula a fost adoptată în anul 1981. Puteau să circule liber, în România, doar maşinile care aveau numere cu 12-B, cele cu TC, CD (Transport Consular şi Corpul Diplomatic ), numere galbene, adică de stat şi, neoficial, şmecherii cu numere din trei cifre, pe care niciun milițian nu prea avea curajul să-i oprească. Deși era interzis, toți șoferii acelor ani aveau în portbagaj o canistră, pentru orice eventualitate.

Cel mai adesea, când aveau vreo urgență, românii care nu se puteau folosi de propria mașină, făceau schimb cu un prieten sau vecin.

Leave a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.